Sebagai perbandingan, Abel mengatakan bahwa “selama pandemi pelabuhan masih berjalan tetapi pada pembatasan besar. Insiden ini telah menyebabkan kemacetan.”
02:37
Enam orang diduga tewas setelah kapal kargo berbendera Singapura menggulingkan jembatan Baltimore
Enam orang diduga tewas setelah kapal kargo berbendera Singapura menggulingkan jembatan Baltimore
Pekan lalu, kru penyelamat berhasil mengeluarkan sepotong besar baja dari puing-puing jembatan tetapi ribuan ton logam bengkok dan puing-puing beton masih tersisa di dek kapal sejak kecelakaan itu.
Pada 19 April, sekitar 120 kontainer telah diambil dari kapal, yang terus memblokir akses ke pelabuhan. Pesawat itu membawa 4.700 kontainer pada saat kecelakaan itu, tetapi para insinyur bertujuan untuk menurunkan sekitar 178 untuk mengapungkannya kembali.
Dua saluran sementara telah dibuka untuk memastikan beberapa akses. Tetapi mereka tidak cukup dalam untuk kapal kargo, yang telah dialihkan ke pelabuhan AS lainnya sejak runtuhnya jembatan.
Pada hari Senin, bagian ketiga dengan kedalaman pengendali 20 kaki dibuka untuk apa yang oleh pejabat pelabuhan Baltimore digambarkan sebagai “kapal penting secara komersial” sampai saluran utama dibuka kembali. Pemulihan penuh lalu lintas maritim sedang ditargetkan untuk akhir Mei, menurut Gubernur Maryland Wes Moore.
Tetapi sebelum itu terjadi, analis memperkirakan gema akan dirasakan oleh rantai pasokan dan jalur pelayaran AS, yang sudah merutekan ulang untuk menghindari Laut Merah karena serangan dari milisi Houthi di Yaman, perang di Ukraina dan penundaan di Terusan Panama yang dilanda kekeringan.
Meskipun Pelabuhan Baltimore hanya menangani 4 persen dari total volume perdagangan di antara pelabuhan-pelabuhan Pantai Timur AS, redistribusi perdagangan karena runtuhnya Jembatan Utama dan gangguan maritim juga dapat mempengaruhi kapasitas operasional dan logistik di seluruh jaringan pelabuhan Pantai Timur yang lebih luas.
Menurut laporan dari lembaga pemeringkat kredit Morningstar DBRS, keruntuhan itu bisa menjadi kerugian tertanggung laut paling mahal dalam sejarah, memperkirakan total kerugian yang diasuransikan sebesar US $ 2 miliar hingga US $ 4 miliar. Gedung Putih mengatakan tujuannya adalah untuk membangun kembali jembatan dalam waktu sekitar dua setengah tahun.
Sejak pandemi, pelabuhan Pantai Timur telah mendapatkan signifikansi baru karena strategi “friendshoring” Biden telah meningkatkan perdagangan dengan Eropa dan negara-negara Asia seperti Vietnam, Bangladesh, Indonesia, dan India.
Dengan pertumbuhan itu, pelabuhan-pelabuhan ini telah berinvestasi dalam terminal peti kemas yang diperluas, adopsi teknologi baru untuk manajemen inventaris, peningkatan koneksi jalan dan kereta api, dan peningkatan fasilitas untuk menangani barang yang mudah rusak.
Sekarang para ahli rantai pasokan memperkirakan runtuhnya jembatan Baltimore untuk mengkatalisasi perubahan jangka panjang dalam lanskap operasi pelabuhan AS dan strategi rantai pasokan.
Menurut Ongyuan oe Liu dari Dewan Hubungan Luar Negeri, sebuah think tank di New York, tanggapan terhadap penutupan sementara Pelabuhan Baltimore “menunjukkan ketahanan rantai pasokan AS meskipun ada kekhawatiran gangguan mahal”.
Dia mengatakan bahwa meskipun bencana telah menyebabkan “tantangan logistik”, belum ada krisis rantai pasokan utama, menambahkan bahwa perutean ulang ke pelabuhan AS lainnya kemungkinan akan “memperburuk kemacetan” di pelabuhan dan jalan raya di sepanjang Pantai Timur dan “meningkatkan biaya tenaga kerja” karena permintaan tambahan untuk layanan, truk dan pengemudi truk untuk memindahkan barang.
“Sementara itu, runtuhnya jembatan mengalihkan sekitar 5.000 truk per hari, membawa barang senilai US $ 28 miliar, yang menyebabkan penundaan dan menaikkan biaya bahan bakar untuk pengirim dan klien mereka,” katanya.
Nick Vyas dari Marshall School of Business University of Southern California mengatakan efek riak akan meluas ke tempat-tempat seperti Eropa, Jepang, India, Korea Selatan dan Meksiko, yang terkait erat dengan AS melalui perdagangan mobil dan energi.
Dia mengatakan gangguan menyoroti “sifat perdagangan internasional yang saling berhubungan”, menambahkan bahwa ruang lingkup penuh gangguan dan efek jangka panjangnya pada perdagangan internasional belum sepenuhnya dipahami.
Tahun lalu, Pelabuhan Baltimore menangani 52,3 juta ton kargo asing senilai hampir US $ 81 miliar. Itu adalah yang tersibuk kedua untuk ekspor batu bara, menyumbang 28 persen dari total ekspor batu bara AS pada tahun 2023.
Konsumen utama batubara AS termasuk India, Cina, Jepang, Belanda dan Korea Selatan. Diukur dengan tonase, China adalah impor No 2 pelabuhan dan mitra dagang ekspor No 3 pada tahun 2023.
Tetapi Cina tidak menghitung AS di antara pemasok batubara utamanya; sebagian besar impornya berasal dari Mongolia, Australia dan Indonesia.
Departemen Energi AS mengatakan pada 9 April bahwa ekspor batubara akan turun 33 persen untuk bulan ini, dan 20 persen pada Mei, karena situasi di Baltimore.
Badan tersebut memperkirakan ekspor AS turun 6 persen untuk setahun penuh, pembalikan dari perkiraan sebelumnya sebesar 1 persen. Ekspor batubara AS menyumbang sekitar 6 persen dari pasokan global.
“Kami memperkirakan ekspor batu bara AS akan pulih menjelang akhir musim panas atau awal musim gugur, tetapi ada ketidakpastian yang signifikan berdasarkan garis waktu untuk pembukaan kembali pelabuhan,” kata Joe DeCarolis, yang memimpin Administrasi Informasi Energi AS.
Pelabuhan itu juga memindahkan sekitar 1,3 juta ton mesin pertanian dan konstruksi serta 750.000 mobil dan truk ringan tahun lalu, lebih banyak daripada pelabuhan AS lainnya.
“Baltimore seperti Taylor Swift dari port mobil Amerika,” kata Tinglong Dai dari Carey Business School Johns Hopkins University di Washington.
“Jika dia tidak tampil sesuai jadwal, dunia akan segera merasakan kehilangan yang besar,” katanya, seraya menambahkan bahwa ketahanan rantai pasokan yang dibangun sejak tahun-tahun pandemi harus membantu membatasi gangguan kecuali upaya pemulihan “tanpa henti” lambat.
Tetapi bagi Vyas, berapa banyak pelabuhan lain di AS yang dapat menangani barang tambahan adalah pertanyaan besar, meskipun pelabuhan Amerika telah meningkatkan peralatan dan teknologi mereka untuk memindahkan barang lebih cepat dan menangani kapal yang lebih besar dalam beberapa tahun terakhir.
“Misalnya, pelabuhan seperti yang ada di New York dan New Jersey ditempatkan dengan baik untuk mengambil lebih banyak karena mereka telah meningkatkan kapasitas mereka,” katanya. “Tapi ada tangkapan.”
Menurut Vyas, meskipun banyak pelabuhan siap untuk lebih banyak pekerjaan, mereka hanya dapat mengambil kargo dalam jumlah terbatas.
“Jika pelabuhan sudah sangat sibuk, memeras lebih banyak pengiriman dapat menyebabkan penundaan dan biaya lebih mahal. Plus, tidak semua pelabuhan dapat menangani setiap jenis kargo – beberapa lebih baik dengan mobil, yang lain dengan kontainer atau barang curah, “katanya.
Sejauh ini, pelabuhan AS lainnya telah mampu menyerap kargo yang sebelumnya ditangani di Baltimore, tetapi hal-hal bisa menjadi sulit dalam jangka panjang.
Griff Lynch, kepala eksekutif Otoritas Pelabuhan Georgia, mengatakan bahwa beberapa daerah di negara bagian itu semakin ramai dan bahwa “tidak mungkin” semua kendaraan Baltimore dapat dipindahkan oleh fasilitas Georgia. Bulan ini, pelabuhan negara bagian diperkirakan akan menangani 20 persen lebih banyak kendaraan dari biasanya.
Beth Rooney, seorang direktur di Port Authority of New York dan New Jersey, mengatakan fasilitasnya memiliki kapasitas untuk menangani “semua kargo Baltimore yang dialihkan sementara ke sini”.
Pelabuhan New York dan New Jersey menangani sekitar 25 hingga 28 persen lebih banyak kargo daripada biasanya selama pandemi, tetapi Rooney mengatakan bahwa meskipun memiliki “kapasitas lebih dari cukup”, kargo tetap “cair”.
“Jadi jika karena alasan tertentu kargo tidak meninggalkan terminal kami tepat waktu, maka kami dapat mengharapkan untuk melihat masalah efisiensi. Dan itu jelas bukan sesuatu yang ingin dilihat siapa pun,” katanya.
Menurut Gene Seroka, direktur eksekutif Pelabuhan Los Angeles, pelabuhannya belum melihat kargo dialihkan dari Baltimore. Pemilik kargo sudah mulai memindahkan barang-barang mereka ke Pantai Barat dan pelabuhan LA karena ketegangan geopolitik di Laut Merah dan tingkat air yang rendah di Terusan Panama, katanya.
“Insiden malang di Baltimore pada akhirnya dapat berdampak pada kargo Pantai Barat juga,” katanya, seraya menambahkan bahwa pelabuhan saat ini beroperasi dengan kapasitas sekitar 75 persen dan memiliki potensi untuk memenuhi permintaan di masa depan.
Vyas mengatakan dia mengantisipasi tren baru seperti lonjakan investasi untuk meningkatkan infrastruktur pelabuhan nasional dan diversifikasi strategis rantai pasokan dan pemanfaatan pelabuhan yang lebih luas untuk distribusi lalu lintas kargo yang lebih seimbang.
Namun, ia menambahkan, peristiwa tak terduga lainnya dapat mengubah perhitungan dan perencanaan saat ini.
“[Itu] bisa apa saja: pandemi global yang mengubah rantai pasokan kami menjadi spaghetti, ketegangan geopolitik yang menambah lapisan kompleksitas ekstra, atau runtuhnya jembatan di Baltimore yang melemparkan kunci pas ke dalam logistik untuk mendapatkan barang favorit kami dari A ke B,” katanya.